

První letadlo přistálo na cvičišti v Olomouci - Neředíně 21. srpna 1910. Byl to Blériot Ing. Jana Kašpara.
![test img](/public/logo.png "Logo")



John Doe


lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostr navigation et dolore magna aliqua.


Mark Dinn


Astir CS (CS = Club Standard) je laminátový kluzák s velkou plochu křídla, ocasní plochy do T a s nádržemi na vodní přítěž v křídlech. Tento kluzák je v klubu používán pro pokračovací výcvik a létání přeletů

## Popis kluzáku a jeho vývoje

Firma Grob Aerospace byla založena v roce 1971 Dr. Burkhartem Grobem. V témže roce se firma zapojila do výroby kluzáků Standard Cirrus při licenční výrobě kluzáku Standard Cirrus pro firmu Schempp-Hirth. V letech 1971 až 1975 vyrobil Grob 200 Standard Cirrusů. V roce 1974 se Grob rozhodl pokračovat ve výrobě kluzáků samostatně. Místo výroby soutěžních kluzáků se rozhodl vyrábět klubové kluzáky za konkurenceschopné ceny. Výsledkem byl jednosedadlový kluzák G-102 Astir a krátce po něm i dvousedadlovka G-103 Twin Astir.

Astir CS (CS = Club Standard) je laminátový kluzák s velkou plochu křídla, ocasní plochy do T a s nádržemi na vodní přítěž v křídlech. Velká plocha křídel dává Astiru dobré letové vlastnosti na malých rychlostech, ovšem negativně ovlivňuje jeho výkony na vyšších rychlostech, které jsou horší než u jiných kluzáků standardní třídy. V prvních verzích byly rámy trupu některých Astirů ze dřeva, později se ale používal rám z lehkých slitin. V roce 1977 byla představena mírně vylepšená verze Astir CS 77, který byl také určen do standardní třídy. Oproti původnímu Astiru CS má jiný profil směrového kormidla a štíhlejší trup podobně jako Speed ​​Astir. Začátkem osmdesátých let následovaly verze Standard II a III, které se vrátili k původnímu trupu, a měly sníženu prázdnou hmotnost a tím i užitečné zatížení. Na základě verze CS 77 vznikl také Astir CS Jeans lišící se pevným hlavním podvozkem a ostruhou. Následovaly upravené verze Club II a III, také s pevným podvozkem, Verze Club III se od předchůdců lišila použitím ostruhového kolečka místo ostruhy.

Celkem bylo vyrobeno 536 kusů Astiru CS, 244 kusů verze CS 77, 248 kusů verze CS Jeans, 61 kusů kluzáku Club/Standard Astir II a 152 kusů kluzáku Club/Standard Astir III. třepotal verzi s názvem G104 rychlost Astir byl také produkován.

Astir pilotovaný Robertem Harrisem překonal 17. února 1986 tehdejší světový výškový rekord dosažením 14.938 m (49009 ft).

Vývojem z Astiru vznikl také kluzák 15-metrové třídy Grob G-104 Speed Astir, který umožňoval nést až 150 litrů vodní přítěže a lišil se zejména použitím nového křídla vybaveného vztlakovou klapkou. Poprvé vzlétnul počátkem roku 1978 ale již koncem roku 1978 byl ve výrobě nahrazen typem Speed Astir II, který měl štíhlejší trup a při jeho stavbě byly použity uhlíková vlákna. V roce 1979 následovala verze IIB s prodlouženým trupem a uhlíkovým nosníkem křídla, a po ní i verze IIB 17.5 se zvětšeným rozpětím.

Koncem sedmdesátých let firma Grob vyvinula první celokompozitový motorový kluzák G 109. V roce 1996 firma Grob ukončila výrobu kluzáků a soustředila se na výrobu motorových kluzáků a letadel.



## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>255 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>6.7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>450 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td></td>
            <td></td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>36.92 kg/m2</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>38</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.7 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální obratová rychlost	</td>
        <td>170 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>170 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku Astir CS
<img align = 'right' src= '/images/planes/astir_planek.png'/>

### Poláry kluzáku Astir CS
<img align = 'right' src= '/images/planes/astir_polara.png'/>

**Zdroj:**
*Grob Aircraft, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*
*Grob G102 Astir, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*
*Grob G 104 Speed Astir, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*

Grob G-102 Astir CS


L-13 SE Vivat je dvoumístný jednomotorový samonosný středoplošník, jehož konstrukce vychází z kluzáku L-13 Blaník.

## Popis motorového kluzáku a historie motorizací Blaníku

Přední část trupu je zkonstruována nově, její konstrukce je kovová a je potažena laminátovými díly, krycí plechy jsou duralové. Vepředu je umístěn motor, za ním je pilotní kabina se sedadly vedle sebe, vybavená dvojím řízením. Kabina je zakryta jednodílným krytem, který se odklápí smerem dozadu. Zadní část trupu je převzata z Blaníku, podobně jako ocasní plochy. Křídla jsou s menšími úpravami převzata z Blaníku, z verze L-13A. Křídlo je vybaveno vzdušnými brzdami na horní a dolní straně a také vztlakovými klapkami. Kovová kostra křídla a ocasních ploch je potažena duralem. Hlavní podovozek je jednokolový a zatahuje se do trupu, z jehož obrysu i po zatažení mírně vyčnívá. Na koncích křídel jsou opěrná kolečka, která se zatahují do koncových vřeten křídel. Záďové kolečko je nezatažitelné a pro snažší pojíždění na zemi je otočné, vybavené aretací. Motor je řadový invertní čtyřválec Walter Mikron III o výkonu 48 kW. Ve verzi kluzáku označené SE je vybaven alternátorem a elektrickým spouštěčem motoru. Pohání pevnou dřevěnou dvoulistou vrtuli.

První nápady na motorizaci dvoumístného kluzáku L-13 Blaník se objevili v zahraničí a v 60. letech 20. století zprávy o těchto pokusech přicházely i do tehdejšího Československa a inspirovali i naše konstruktéry a piloty. O první motorizaci se u nás pokusili v letňanském aeroklubu pod vedením konstruktéra VZLÚ ing.Frynty, když zabudovali nad křídlo Blaníku motor Walter A. Jeho výkonu 16 kW ovšem na vzlet v plném obsazení nestačil.

Úspěšnější motorizaci pod označením L-13J Blaníku provedli konstruktéři v Letu Kunovice. Také v tomto případě byl motor zabudován v gondole nesené nad křídlem. Použit byl řadový invertním motor Jawa M-150 o výkonu 31kW. Letoun byl dokončen v roce 1968, k jeho sérivoé výrobě nedošlo kvůli potížím s přehříváním motoru a také z politických důvodů.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1968. Podíleli se na něm M. Sluka, J. Dopita a R. Šalamoun z vývoje leteckých motorů a vrtulí v Automobilových závodech Letňany (dříve Avia) a J. Vašek ze zdejší zkušebny leteckých motorů, který byl zároveň pilot Letňanského aeroklubu. Zakoupili automobilový motor Trabant, který upravili k pohonu pevné dvoulisté vrtule, tentokrát v tlačném uspořádání. Motorová jednotka dostala označení Avia M-151 a motorizovaný kluzák byl označen XL-13T Blaník. Motorozizace byla úspěšná, a byla připraven projekt na sérivou přestavbu motorů a výrobu stavebnice pylonu a gondoly tak, aby motorizaci bylo možné provádět přímo v aeroklubech. Po výměně vedení podniku v roce 1970 byl ovšem projekt zastavený. Vyrobený XL-13T Blaník pak řadu let úspěšně létal v aeroklubu Bubovice.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1972 ve vývojových dílnách Svazarmu v Brně-Medlánkách. Konstrukční práce vedl zaměstnanec VZLÚ Letňany ing. Matějček, který navrhl výraznější přestavbu. Vznikla tak dvoumístný motorový kluzák označený M-17 Universal se sedadly vedle sebe, motorem v přídi, dvoukolovým zatahovacím hlavním podovozkem a křídlem o rozpětí 17m. První prototyp byl vybaven německým motorem MS-1500 a ocasní plochy měl uspořádané do T. Poprvě vzlétl v polovině roku 1972. Další dva protypy měly klasické ocasní plochy. Třetí prototyp se také lišil použitím stavitelné vrtule Hoffmann, v druhém prototypu se zase zkoušelo použití motoru Walter Mikron III. K sériové výrobě už nedošlo, přednost dostal vznikají Vivat.

První úvahy a studie o motorizaci L-13 přestavbou celé přední a střední části trupu se v Kunovickém Aerotechniku objevily v roce 1973. Předprojekt byl zpracován technickým úsekem Aerotechniku o tři roky později. Stavba prvního prototypu L-13 SW byla zahájena v roce 1978 a o čtyři měsíce později byl nový stroj úspěšně zalétnut. Prototyp byl vybaven motorem Walter Mikron IIIS a pevnou dřevěnou vrtulí V-218. Do konce roku 1988 bylo vyrobeno celkem 60 kusů L-13SW Vivat. Od roku 1989 následovala vylepšená verze L-13SE s elektrickým spouštěčem a účinným tlumičem výfuku. V roce 1992 byla podle předpisu JAR 22 schválena verze L-13SL s motorem Limbach, stejně jako typ L-13SEH s vrtulí Hoffmann. Vprůběhu dalšího vývoje byla vyzkoušena také varianta s pevným dvoukolovým podvozkem označená L-13SDL (s motorem Limbach) a L-13SDM (s motorem Mikron). Celkem bylo vyrobeno 164 kusů letounu L-13 Vivat všech verzí.


## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-13SE

<img align = 'right' src= '/images/planes/vivat_planek.jpg'/>


**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



L-13SE Vivat


L-23 Super Blaník je dvoumístný celokovový hornoplošný kluzák určený k výcviku všech stupňů. Piloti Super Blaníku sedí za sebou v zasklené kabině s dobrým výhledem. 

## Historie

L-23 Super Blaník je přímý nástupce legendárního československého cvičného větroně L-13 Blaník vyráběného v Kunovicích od roku 1958 až do prosince 1979. Výroba běžela ovšem ještě nějakou dobu dál jednak kvůli dodávkám náhradních dílu a také kvůli zrovna zahájené výrobě motorového kluzáku L-13SW Vivat ve firmě Aerotechnik. Po krátké době byla v letech 1981-1982 vyrobena ještě jedna menší série modernizované verze L-13A se zesíleným křídlem z Vivata. Už v polovině 80. let byla myšlenka na výrobu cvičných větroňů v Kunovicích znovu oživena. Práce na inovaci větroně začaly v květnu 1986 pod vedením ing. Mariána Mečiara. Konstruktéři se zaměřili především na rekonstrukci ocasních ploch a úpravy přední části trupu. Bylo zvoleno uspořádání ocasních ploch ve tvaru "T", které minimalizují poškození při přistání do terénu. V přední části došlo ke snížení spodního okraje pilotní kabiny a k rozdělení překrytu na dvě nezávislé části, čímž byl výrazně zlepšen výhled z kabiny. Došlo také ke zjednodušení křídla, byly zrušeny vztlakové klapky (první prototyp měl zřejmě ještě křídlo se vztlakovými klapkami) a koncová vřetena byla nahrazena laminátovými koncovými oblouky, které jsou výrobně jednodušší. První prototyp L-23 byl dokončen v roce 1987 a v září 1987 byl vystaven na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Později sloužil k pevnostním zkouškám. Druhý prototyp sloužícím k letovým zkouškám byl dokončen v roce 1988. V květnu 1988 ho zalétal pilot Stanislav Sklenář. Typové osvědčení o letové způsobilosti podle předpisu OSTIV kluzák získal v září 1988, osvědčení podle JAR-22 bylo získáno v srpnu 1989. Od 81. série je možné používat i nástavce křídla zvyšující rozpětí křídla na 18 m a klouzavost na 31. Od 84. výrobní série v roce 1996 došlo také ke změně překrytu kabiny, kdy původní dvoudílný překryt byl nahrazen krytem jednodílným. Došlo také k dalším drobným konstrukčním úpravám. Sériová výroba začala v roce 1989 a zatím bylo vyrobeno cca 310 letadel, která létají asi ve 30 zemích na 5 kontinentech.

## Konstrukce

Trup oválného průřezu poloskořepinové kostrukce je rozdělen na dvě stavební skupiny. Přední část trupu až po závěsy křídel tvoří poloskořepina z přepážek a podélníků lisovaných z duralového plechu. V původní verzi byl pilotní překryt dvoudílný, jeho přední část se otevírá do strany a zadní díl se otevírá pomocí paraleogramu dozadu nad centroplán. Oba pilotní prostory prostory jsou vybaveny základními přístroji, na přání zákazníků byly vybavovány i jinými přístroji, např. elektronickými variometry nebo kyslíkovou instalací. K podlaze předního pilotního prostoru je většinou uchycena ovládací skříňka radiostanice. Sedačky pilotů jsou laminátové a podle výšky pilota je možné nastavovat jejich vzdálenost i sklon. V přední části trupu je umístěn vlečný závěs pro aerovleky, ve spodní je před hlavním podvozkovým kolem zabudován závěs por vzlety navijákem nebo aerovlekem, v případě přání zákazníků byla prováděna i zástavba bočních navikájových závěsů. Řízení kluzáku je tvořeno soustavou táhel, pák a lan. Pro ovládání brzdících klapek v křídle je použito torzní trubky.

Přistávací zařízení se skládá ze zatahovacího hlavního podvozku a neřízeného záďového podvozku. Částečně zatahovací kolo hlavního podvozku o průměru 350x 135 je vybavené mechanickou brzdou a olejopneumatickým tlumičem. Ostruhu tvoří silentbloky odpružené otočné nebo pevné kolo o průměru 210 x 65 mm.

Křídlo je samonosné, dvoudílné, celokovové. Jeho konstrukce je jednonosníková a v náběžné části je vyztužené podélníky. Má negativní šípovitost 5.3° na 25% tětivy a stejně jako u L-13 má laminární profil NACA 63_2A-615 u kořene křídla a NACA 63_1A-612 na koncích. Geometrické zkroucení křídla je -3° a vzepětí 3°. Každá polovina křídla je zavěšena na trup jedním hlavním svislý čep a předním pomocným vodorovným čepem. Křidélka jsou uchycena vždy ve třech závěsech. Jejich kovová kostra odtokové části je potažena plátnem. Diferencovatelné výchylky nahoru činí 34° a dolů 13°.

Nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. Ke kýlové ploše je přichycen třemi závěsy. Výškové kormidlo kovové konstrukce je potažené plátnem a opatřené aerodynamickými vyvažovacími ploškami. Výchylka výškového kormidla nahoru je až 32°, dolů 25°. Úhel nastavení vůči základní rovině trupu je 3°. Řízení výškového kormidla je při montáži a demontáži vodorovné ocasní plochy zapojováno a rozpojováno automaticky. Svislá ocasní plocha je tvořena dvounosníkovým kýlem, který je součástí zadní části trupové skořepiny, a směrovým kormidlem, které má celokovovou konstrukci a je potažené plátnem. Jeho výchylka na obě strany je 27°.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-23

<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek1.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek2.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_polara.png'/>

**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



L23 SuperBlanik


Jednomístný samonosný hornoplošný kluzák smíšené konstrukce splňující podmínky cvičné kategorie předpisu L-8/0 z roku 1975. Nese oficiální pojmenování Gradient, ale v aeroklubech se mu neřekne jinak než Vosa.

## Historie

Historie typu začíná na počátku 70. let, kdy se hledal nástupce v té době používaných klubových větroňů VT-16 Orlík a VT-116 Orlík II. Začátkem roku 1972 proběhla jednání, na kterých byl posuzován vylepšený Orlík J. Matějíčka s označením M-35, slovenský větroň WK-1 T. Waly a A. Kraloviče, VSB-66 Orlice s motýlkovými ocasními plochami a pouze v projektu existujicí choceňský kluzák VSO-9, kde VSO znamená Vývojová skupina Orličan. Vývoj kluzáku začal v Orličanu Choceň pod vedením J. Maška v polovině roku 1971 a jeho předpokládáne výkony byly obdobné jaké měl později kluzák VSO-10 ovšem při mírně nižších rychlostech. Konstrukce všech 4 typů byla dřevěná pouze doplněná skelnými lamináty. Technicko-taktické požadavky na nový větroň VSO-10 byly Svazarmem schváleny 14.3. 1972 a poté začaly vývojové práce.

Samotné konstrukční práce proběhly poměrně rychle a už na jaře 1973 byla hotová výkresová dokumentace. Poté se ovšem začal vývoj větroně komplikovat kvůli různým ogranizačním změnám v průmyslu, růstu ceny a nejasnostem ohledně financování vývoje, a tak byl vývoj několikratá zastaven. Další zpoždění byla způsobena i problémy se zaváděním laminátové stavby s níž neměli v Orličanu zkušenosti. S ohledem na cenu a dostupnost materiálů byla zvolena smíšená konstrukce - dřevěná křídla a duralový trup s laminátovou kabinovou částí. Při konstrukci byly použity moderní profily křídla Wortmann řady FX, uplatnily se skelné lamináty a sendvičová stavba potahu.

První nízké lety prvního prototypu se uskutečnily 26. října 1976 a úvodní zkušební lety do výšek 1500 a 2000m proběhly 28. října 1976. Zkušební program byl dost obsáhlý a probíhal poměrně dlouho a tak ještě v době zkoušel v prosinci 1978 začala sériová výroba kluzáku. První větroně obdržely aerokluby v roce 1979. Co do množství VSO-10 Orlíky nenahradily, přesto umožnily plachtařům zlepšení výkonů. V roce 1979 vznikla v souladu s tehdejšími pravidly klubové třídy část 12-ti kusové série VSO-10C Gradient Club s pevným podvozkem. V témže roce obsadili na VSO-10C Ing. M. Brunecký a J. Vávra první a druhé místo na prvém ME klubové třídy ve švédském Orebro. Výrobu "Vos", která do roku 1990 dala 225 větroňů, nahradila v Orličanu Sopotnice licenční výroba laminátového větroně standartní třídy Schempp-Hirth Discus CS.

## Konstrukce

Trup je technologicky rozdělen do 3 částí. Přední část je slepena ze dvou polovin a její skořepina je zhotovena technologií kontaktního laminování. Do skořepiny je zalaminováno 12 přepážek a také vnitřní prutovina střední části trupu, která je řešena jako prostorová prutovina svařená z tenkostěných ocelových trubek. Střední část je překryta pokračováním přední laminátové skořepiny a přechází do tří závěsných bodů v nichž je připojena zadní část trupu tvořená skořepinou stočenou z jednoho kusu duralového plechu, která je zespodu snýtovaná. Trup je zakončen pevně přinýtovanou kýlovou plochou a ostruhovým kolečkem.

Přistávací zařízení je tvořeno hlavním podvozkovým kolem převzatým z Blaníku a zadním kolečkem. Hlavní podovozek je u základního modelu zatahovací do trupu, u typu VSO-10C je pevný a opatřený aerodynamickým krytem. Také zadní kolečko je také opatřeno aerodynamickým laminátovým krytem.

Křídlo má přímou náběžnou hranu a v půdorysu má tvar dvojitého lichoběžníku. Ve střední části křídla je použitý profil Wortmann FX 61-163, který na konci přechází do profilu FX 60-126. Konstrukce křídla je tvořena jedním hlavním a dvěma pomocnými nosníky, 16 žebry a třívrstvým sendvičovým potahem, jehož vnější vrstvy jsou z letecké překližky tloušťky 0.8 mm. Vnitřní vrstva byla u prvních VSO-10 tvořena balsovými prkénky, u dalších vyráběných kluzáků byla z tvrdé PVC pěny. Náběžná hrana a koncové oblouky křídla jsou zhotoveny z laminátu.

Ocasní plochy mají uspořádná to T. Svislá ocasní plocha má plochu 1.01 m. Kýlová plocha je tvořena hlavním a pomocným nosníkem, čtyřmi žebry a pevným potahem a je pevně spojena s hlavním nosníkem zadní části trupu. K ní je dvěma otočnými závěsy připevěno směrové kormidlo z duralových výlisků potažené plátnem. Vodorovná ocasní plocha má plochu 1.37 m, konstrukci podobnou svislé casní ploše a ke kýlové ploše je připevněno hlavním závěsem, který zároveň slouží k přenosu pohybu výškového kormidla, a pomocným předním závěsem.

Dřevěná kostra křídla potažena překližkovým sendvičem a balzovou výplní. Kovová kostra pevných ocasních ploch potažena duralem, kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Trup zhotoven ze speciální hliníkové slitiny, oceli a laminátu. Dvoudílný kryt pilotního prostoru vylisován z organického skla, druhý díl odklopný do boku. Vlečné zařízení v přídi a na boku trupu. Přistávací zařízení tvoří zatahovací kolo a ostruhové kolečko.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>234 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>380 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>12 m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>31.7 kg/m2</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>18.8</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>36</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.63 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>260 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>68 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_planek.jpg'/>

### Průřez kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_prurez.jpg'/>

### Poláry kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_polara.jpg'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_polara_klouzavost.jpg'/>


**Zdroj:**
*Jan Brskovský, Jiří Hodan: Orličan VSO-10 Gradient, Letectví+Kosmonautika, 4-6 , 1989.*

VSO-10 Gradient


Letoun Z-526 AFS je jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník původně určený speciálně pro leteckou akrobacii. Nyní slouží zejména jako vlečné letadlo.


## Popis letounu

Letoun Z-526 AFS je jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník původně určený speciálně pro leteckou akrobacii. Nyní slouží zejména jako vlečné letadlo.

Linie vedoucí ke Zlínu Z526 AFS začíná v roce 1947 školním a akrobatickým letounem Z-26 „Trenér“, který byl zkonstruován v Otrokovicích pod vedením ing. Tomáše a stal se základem slavné řady Zlínů ( Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726). Na ní se vycvičily celé generace pilotů. Speciální akrobatické verze také na dlouhá léta opanovaly akrobatické soutěže a úspěch včetně titulů mistra světa přinesl řadě pilotů. První letoun verze Z-526 byl zalétán 3. září 1965. Z něj byly posléze odvozeny varianty Z526A, Z-526AS a konečně v roce 1969 Z-526F lišící se zejména novým motorem Avia M-137A. Ten se v roce 1970 stal základem speciálně pro leteckou akrobacii konstruovaného letounu Z-526 AFS. Hlavní změnou bylo nové, kratší křídlo s dvojitými křidélky, které významně zlepšilo obratnost. Byl to poslední akrobatický letoun z řady Z26, po něm následoval další slavný československý akrobatický letoun Z-50.

Trup příhradové konstrukce je svařen z ocelových trubek. Potah přední části trupu je z duralového plechu, spodek zadní části je potažen plátnem. Kryt kabiny se otevírá posouváním dozadu, při nouzovém opuštění letounu je možno kryt odhodit. Pilotní sedadlo a nožní řízení je stavitelné.

Křídlo má lichoběžníkový půdorys a u trupu je dělené, potah je z duralového plechu plátovaného hliníkem. Letoun není vybaven vztlakovými klapkami.

Hlavní podvozek je částečně zatažitelný, ovládaný elektricky. Nouzové vysouvání podvozku je ruční (mechanické).Podvozek je opatřen elektrickou signalizací polohy pomocí koncových spínačů. Ostruhové kolo je spřaženo s nožním řízením.

Pohonnou jednotku tvoří invertní řadový, vzduchem chlazený, čtyřdobý šestiválcový motor Avia M-137A o výkonu 132 kW (180 koní) při 2 750 ot./min po dobu 5 minut. Zdvihový objem 5, 97 litru, kompresní poměr 6,3 : 1 , vrtání 105 mm , zdvih 115 mm , hmotnost motoru 141,5 kg. Motor je vybaven pro plně akrobatický provoz. Palivová a olejová instalace je řešena tak, že umožnuje provádět akrobacii včetně letů na zádech. Hlavní palivové nádrže o objemu 2 x 35 litrů jsou umístěny v křídlech. Na konce křídel je možno namontovat přídavné nádrže o objemu 2 x 35 l. Jejich namontováním přechází letoun z kategorie akrobatické do normální.

Autonomní vrtule V 503A je kovová, levotočivá s hydraulickým servomotorem. Otáčky motoru motoru ovládá samostatně podle rychlosti letu a přípusti motoru. Průměr vrtule 2000 mm max.trvalé otáčky 2750



## Technická data letoun Z526 AFS

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>8.84 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>604 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7.82 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>740 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>13.81  m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>53.6 kg/m</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.90 m</td>
            <td>dovolené zatížení</td>
            <td>136 kg</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

## Výkony data letoun Z526 AFS

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Výkony </th>
            <th colspan = "2">Motor a palivová instalace </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>maximální rychlost	</td>
            <td>252 km/h</td>
            <td>motor</td>
            <td>Avia M-137A</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>cestovní rychlost	</td>
            <td>230 km/h</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>740 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>dovolené zatížení	</td>
            <td>13.81  m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>53.6 kg/m</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.90 m</td>
            <td>dovolené zatížení</td>
            <td>136 kg</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>


### Výkres kluzáku Z526AFS
<img align = 'right' src= '/images/planes/kratas_planek.jpg'/>


**Zdroj:**
*Jan Brskovský, Jiří Hodan: Orličan VSO-10 Gradient, Letectví+Kosmonautika, 4-6 , 1989.*

Zlin Z526 AFS Akrobat speciál  základni informace

Naše letadla - klub

Grob G-102 Astir CS

L-13SE Vivat

L23 SuperBlanik

VSO-10 Gradient

Zlin Z526 AFS Akrobat speciál