

První letadlo přistálo na cvičišti v Olomouci - Neředíně 21. srpna 1910. Byl to Blériot Ing. Jana Kašpara.
![test img](/public/logo.png "Logo")



John Doe


lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostr navigation et dolore magna aliqua.


Mark Dinn

<div className="CTA-btn-div">
<a className="CTA-btn-a" href="/kontakt"> Napiš nám
</a>
</div>

<ToggleParagraph level="3" className="h3 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Jaký druh létání nabízíme?">
Hanácký aeroklub Olomouc létá na větroních (kvalifikace SPL - pilot kluzáků) a motorových kluzácích (kvalifikace TMG - rozšíření SPL). Pro starty větroňů používáme aerovleky (start za vlečným letadlem) i start navijákem.
</ToggleParagraph>

<ToggleParagraph level="3" className="h3 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Co pro to musím udělat?">
Přihlásit se do výcviku pro získání licence SPL (bezmotorové kluzáky).
</ToggleParagraph>

<h3 className="title-colapsible">Aktuální termín informační schůzky pro zájemce</h3>
<blockquote class="recruitment-blockquote">
  <p>Informační schůzka pro sezónu 2026 se uskuteční 24. ledna 2026 ve 14:00 na leitišti Olomouc - sraz na parkovišti před Airbarem. V případě jakýchkoli dotazů nás <a href="/kontakt">kontaktujte</a> nebo zavolejte na 605 858 887.</p>
</blockquote>

<MapIframe url='https://frame.mapy.cz/s/herecuroma'/>

<ToggleParagraph level="3" className="h3 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Jaké jsou podmínky a předpoklady zařazení do výcviku?">
Výcvik pilota kluzáků (získání kvalifikace SPL) se skládá ze dvou částí - teoretické (teoretická výuka) a praktické (letový výcvik SPL), z nichž každá je zakončena (samostatnou) zkouškou.

<ToggleParagraph level="4" className="h5 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Teoretická výuka">

Výuka teorie probíhá před začátkem sezóny (únor - březen), obvykle o sobotních odpolednech. Zahrnuje 9 předmětů:
- Právní předpisy v oblasti letectví
- Lidská výkonnost
- Meteorologie
- Komunikace
- Letové zásady
- Provozní postupy
- Provedení a plánování letu
- Obecné znalosti o letadle
- Navigace

Počet hodin teoretické výuky není staneven předpisem. Obvykle se jedná o 6 - 8 výukových bloků po cca 4 hodinách.

**Podmínky zahájení teoretické výuky:**
- Podaná přihláška
- Zaplacení kurzu teorie (jedná se o vratnou zálohu, která je uchazeči vrácena v okamžiku prvního samostatného letu) 

Teoretická výuka je ukončena pilotní zkouškou z teoretických znalostí (tzv. teoretická pilotní zkouška). 
</ToggleParagraph>

<ToggleParagraph level="4" className="h5 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Letový výcvik SPL">
Je stanoven v rozsahu (minimálně) 15 letových hodin. V podmínkách Hanáckého aeroklubu Olomouc létáme v "sezóně" (duben - listopad, v závislosti na povětrnostních podmínkách) o víkendech a dnech pracovního klidu. Obvyklá délka výcviku do složení zkoušky dovednosti je 2 sezóny, nicméně je velmi individuální v závislosti na časových možnostech uchazeče (intenzitě výcviku) a "šikovnosti". Používáme tzv. univerzální výcvikouvou osnovu, která kombinuje starty za vlečným letounem (aerovleky) se starty navijákem.

**Podmínky zahájení letového výcviku**
- Absolvování teoretické výuky
- Minimální věk 14 let
- _Přidělení rejtříkového čísla Úřadem pro civilní letectví (více [zde](https://www.caa.gov.cz/zpusobilost-leteckeho-personalu/zadost-o-prideleni-rejstrikoveho-cisla/))._
- Osvědčení o zdravotní způsobilosti
- Osoby mladší 18 let podepsaný souhlas rodičů
- _Průkaz radiotelefonisty pohyblivé letecké služby - [OFL nebo VFL](https://ctu.gov.cz/druhy-prukazu) (není třeba pro zahájení, ale nelze bez něj absolvovat samostatný let)._

Letový výcvik SPL je zakončen zkouškou dovednosti SPL (tzv. praktická pilotní zkouška). K jejímu absolvování je třeba mít složenou zkoušku z teoretických znalostí (a samozřejmě dokončen letový výcvik SPL, vlastnit platné osvědčení o zdravotní způsobilosti a platný průkaz radiotelefonisty pohyblivé letecké služby). 
</ToggleParagraph>
</ToggleParagraph> 

<ToggleParagraph level="3" className="h3 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Na čem budu létat?">

- [L-23 Super Blaník](L23) (výcvik)
- [VSO-10 Gradient](VSO-10)
- [Grob G-102 Astir CS](AstirCS)
- [L-13SE Vivat](L13SE) (TMG)

</ToggleParagraph>

<ToggleParagraph level="3" className="h3 title-colapsible transition hover:text-primary" title="Kolik mě to bude stát?">

Cena výcviku je, stejně jako jeho délka, velmi individuální záležitostí. Rozhodujícími faktory jsou zejména:
- Časové možnosti uchazeče, tj. jak často je schopen (ochoten) se účastnit provozů. Je třeba si uvědomit, že dlouhé přestávky v létání výcvik nejen časově prodlužují, ale také prodražují, protože je třeba se vracet k již zvládnutým úlohám.
- Předchozí zkušenosti (např. s jiným typem létání, létání na simulátorech)
- Talent 
- Splnění brigádnické povinnosti (41 hodin/rok. Jedná se primárně o údržbu techniky a majetku aeroklubu. Při splnění brigádnické povinnosti platí levnější sazby za letovou hodinu).

Dolní hranice cenového rozpětí za kompletní výcvik včetně závěrečných zkoušek je pak přibližně 65000,- Kč. Částka je více méně rovnoměrně rozložena po dobu trvání výcviku, není nutné ji platit předem.

</ToggleParagraph>

**Pro podrobnějsí informace stačí přijít na každoroční informační schůzku - viz výše. Pokud se Ti nechce čekat, prostě nás [kontaktuj](/kontakt). Jakékoli dotazy rádi zodpovíme.**

<img align = 'center' src= '/images/pages/gridLKOL.jpg'/>

<br />
<div className="CTA-btn-div">
<a className="CTA-btn-a" href="/kontakt"> Napiš nám
</a>
</div>


výcvik pilotů

I Ty se můžeš stát pilotem!


Jako v minulích letech i tento rok proběhne brigáda. 14. 10. 2023 se pustíme do údržby vrat na Hangárech Wágner. 

Letištní brigáda 2023


Vivat má konečné zase svůj motor zpátky, V nejblišších týdnech bude proveden zálet a roční prohlídka aby naší členové mohly využít podzimní dny na výlety po okolí.

L13 Vivat má motor zpět ze servisu



Jednomístný celolaminátový kluzák klubové třídy, který byl zkonstruován ing. Gerhardem Waiblem u německé firmy Alexander Schleicher GmbH & Co. Kluzák byl navržen podle tehdy platných pravidel pro soutěžní standardní třídu, tj. s pevným podvozkem a bez možnosti vodní přítěže. Po úpravě pravidel standardní třídy bylo původní pevné podvozkové kolo vesměs dodatečně nahrazováno kolem zatahovacím. První prototyp ASW-15 byl zalétán 20.4.1968. Celkem bylo vyrobeno 183 kluzáků v základní verzi. Po úpravě pravidel pro standardní třídu se začal vyrábět vylepšený model ASW-15B, kterého se vyrobilo 270 kusů.

## Popis kluzáku a jeho vývoje

Kluzák ASW-15 navrhnul ve druhé polovině 60. let 20. století Gerhard Waibel u firmy Alexander Schleicher GmbH & Co. jako jednosedadlový vysokovýkonný kluzák standardní třídy. Prototyp poprvé vzlétnul 20.4.1968. Podle tehdejších pravidel standardní třídy měl kluzák zpočátku pevný kapotovaný podvozek a neměl možnost nést vodní přítěz. Po změně pravidel standardní třídy byla vyvinuta verze ASW-15B s řadou vylepšení, která byla vyráběna od roku 1972. Tato verze měla prodlouženou kabinu, vyšší svislou ocasní plochu, zatahovací podvozek a zesílené křídlo, které bylo vybaveno dvěma nádržemi na vodní přítěž o celkovém objemu litrů. Tyto změny vedly také ke zvýšení prázdné hmotnosti kluzáku ASW-15B oproti základnímu typu ASW-15. Dva kluzáky ASW-15B byly individuálně vybaveny pomocným motorem. Celkem bylo vyrobeno 183 kluzáků v základní verzi a 270 kluzáků verze ASW-15B.

ASW 15 se zvnějšku podobá předchozí konstrukci Gerharda Waibela kluzáku ASW-12 pouze s výjimkou plovoucí výškovky umístěné nízko na kýlu. Půdorys křídla má tvar dvojitého lichoběžníku a je aerodynamicky i geometricky zkrouceno.Vnitřní část křídla až po křidélka používá profil Wortmann FX 61-163, kdežto na koncích křídla je použit profil FX 60-126. Torzní skříň křídla je tvořena laminátovým sendvičem s balzovou výplní. Kovové brzdy typu Schlempp-Hirth na horní i dolní straně jsou umístěny v oddělených boxech a utěsněné pružnou lištou nenarušující proudění kolem křídla. Konstrukce křidélek je tvořena laminátovým sendvičem v kombinaci se syntetickou pěnou. U typu ASW-15B jsou v křídlech vaky na vodní přítěž, které byly zpětně montovány i do některých ASW-15. Působením vlhkosti, unikající z vodních nádrží, docházelo k narušování balsové výplně sendviče plísní, proto. počínaje kluzákem s pořadovým číslem 356 byla balzová výplň nahrazena výplní ze syntetické pěny. Křídla je možno opatřit sklolaminátovými winglety.

Trup je tvořen skořepinou z laminátového sendviče s výplní pěnovým polystyrénem. Pro snadné spojení nosníků křídel v trupu slouží dva čepy zasouvané z kabiny. Táhla ovládání křidélek a klapek se spojují montážním otvorem na hřbetě trupu za kabinou. Jednodilný kryt se z kabiny se při nastupování či vystupování snímá celý. Pololežící pilot má možnost nastavovat polohu opěradla i pedálů nožního řízení. Hlavní podvozkové kolo je opatřeno bubnovou brzdou ovládanou spolu s brzdicími klapkami. U základního typu ASW-15 bylo podvozkové původně pevné, ale většinou bylo později nahrazeno zatahovacím kolem. Konstrukce ocasních ploch se podobá konstrukci křídel, směrovka má stejnou strukturu jako křidélka.

V letech 1971 a 1972 americký pilot Karl Striedieck ustanovil s ASW-15 tři nové světové rekordy na návratové trati, včetně letu o délce 1098.54 km z 15. října 1972

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná 15/15B</td>
            <td>205/230 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>6.48 m</td>
            <td>vzletová 15/15B</td>
            <td>318/408 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td></td>
            <td></td>
            <td>plošné zatížení 15/15B</td>
            <td>28.9/28 - 37 kg/m2</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost 15/15B</td>
            <td>36.5/ 38</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.63 m/s</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku ASW-15
<img align = 'right' src= '/images/planes/asw15_planek.png'/>

### Poláry kluzáku ASW-15
<img align = 'center' src= '/images/planes/asw15_polara.png'/>

**Zdroj:**

*Johan van Ravenzwaaij: An ASW-15 Review, na The Un-Official Schleichers ASW 15 (B) Glider Information Portal*

*Alexander Schleicher ASW-15, na Československé letectví - web o historii letectví u nás*

*[Schleicher ASW 15](https://en.wikipedia.org/wiki/Schleicher_ASW_15), na Wikipedia, The Free Encyclopedia*

*[Schleicher ASW 15](https://cs.wikipedia.org/wiki/Schleicher_ASW_15), na Wikipedie, Otevřená encyclopedie*


ASW-15/ASW-15B


Astir CS (CS = Club Standard) je laminátový kluzák s velkou plochu křídla, ocasní plochy do T a s nádržemi na vodní přítěž v křídlech. Tento kluzák je v klubu používán pro pokračovací výcvik a létání přeletů

## Popis kluzáku a jeho vývoje

Firma Grob Aerospace byla založena v roce 1971 Dr. Burkhartem Grobem. V témže roce se firma zapojila do výroby kluzáků Standard Cirrus při licenční výrobě kluzáku Standard Cirrus pro firmu Schempp-Hirth. V letech 1971 až 1975 vyrobil Grob 200 Standard Cirrusů. V roce 1974 se Grob rozhodl pokračovat ve výrobě kluzáků samostatně. Místo výroby soutěžních kluzáků se rozhodl vyrábět klubové kluzáky za konkurenceschopné ceny. Výsledkem byl jednosedadlový kluzák G-102 Astir a krátce po něm i dvousedadlovka G-103 Twin Astir.

Astir CS (CS = Club Standard) je laminátový kluzák s velkou plochu křídla, ocasní plochy do T a s nádržemi na vodní přítěž v křídlech. Velká plocha křídel dává Astiru dobré letové vlastnosti na malých rychlostech, ovšem negativně ovlivňuje jeho výkony na vyšších rychlostech, které jsou horší než u jiných kluzáků standardní třídy. V prvních verzích byly rámy trupu některých Astirů ze dřeva, později se ale používal rám z lehkých slitin. V roce 1977 byla představena mírně vylepšená verze Astir CS 77, který byl také určen do standardní třídy. Oproti původnímu Astiru CS má jiný profil směrového kormidla a štíhlejší trup podobně jako Speed ​​Astir. Začátkem osmdesátých let následovaly verze Standard II a III, které se vrátili k původnímu trupu, a měly sníženu prázdnou hmotnost a tím i užitečné zatížení. Na základě verze CS 77 vznikl také Astir CS Jeans lišící se pevným hlavním podvozkem a ostruhou. Následovaly upravené verze Club II a III, také s pevným podvozkem, Verze Club III se od předchůdců lišila použitím ostruhového kolečka místo ostruhy.

Celkem bylo vyrobeno 536 kusů Astiru CS, 244 kusů verze CS 77, 248 kusů verze CS Jeans, 61 kusů kluzáku Club/Standard Astir II a 152 kusů kluzáku Club/Standard Astir III. třepotal verzi s názvem G104 rychlost Astir byl také produkován.

Astir pilotovaný Robertem Harrisem překonal 17. února 1986 tehdejší světový výškový rekord dosažením 14.938 m (49009 ft).

Vývojem z Astiru vznikl také kluzák 15-metrové třídy Grob G-104 Speed Astir, který umožňoval nést až 150 litrů vodní přítěže a lišil se zejména použitím nového křídla vybaveného vztlakovou klapkou. Poprvé vzlétnul počátkem roku 1978 ale již koncem roku 1978 byl ve výrobě nahrazen typem Speed Astir II, který měl štíhlejší trup a při jeho stavbě byly použity uhlíková vlákna. V roce 1979 následovala verze IIB s prodlouženým trupem a uhlíkovým nosníkem křídla, a po ní i verze IIB 17.5 se zvětšeným rozpětím.

Koncem sedmdesátých let firma Grob vyvinula první celokompozitový motorový kluzák G 109. V roce 1996 firma Grob ukončila výrobu kluzáků a soustředila se na výrobu motorových kluzáků a letadel.



## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>255 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>6.7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>450 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td></td>
            <td></td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>36.92 kg/m2</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>38</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.7 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální obratová rychlost	</td>
        <td>170 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>170 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku Astir CS
<img align = 'right' src= '/images/planes/astir_planek.png'/>

### Poláry kluzáku Astir CS
<img align = 'right' src= '/images/planes/astir_polara.png'/>

**Zdroj:**
*Grob Aircraft, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*
*Grob G102 Astir, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*
*Grob G 104 Speed Astir, na Wikipedia, The Free Encyclopedia*

Grob G-102 Astir CS


Jednomístný celolaminátový kluzák klubové třídy navržený Wilhelmem Dirksem. Jedná se o první kluzák vyráběný firmou Glaser-Dirks a to od roku 1974. Původní model DG-100 s plovoucí výškovkou a dvoumístným překrytem kabiny následovaly modely DG-100G, DG-101 a DG-101G. Typy DG-101 a DG-101G mají řady vylepšení, například jednodílný překryt kabiny, zlepšenou odolností při havárii a konvenčním výškovkovým kormidlem s pevným stabilizátorem a pohyblivou výškovkou.


## Popis kluzáku a jeho vývoje

Historie typu DG-100/101 a celé firmy Glaser-Dirks začíná na Technické univerzitě v Darmstadtu. Wilhelm Dirk zde od roku 1968 studoval strojírenství a v místní akademické letecké skupině pomáhal navrhnout celolaminátové typy D-37 a zejména D-38, jehož zálet proběhl dne 19. prosince 1972. Po dokončení studia spojil Dirks své síly s Gerhard Glaserem, se kterým se seznámil při plachtařské soutěži, a v roce 1973 spolu založili firmu Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH v Bruchsal, Německo.

V srpnu 1973 začala stavba forem nového kluzáku vycházejícího z typu D-38, který byl pojmenován DG-100. Jeho první let proběhl již v květnu 1974. Trup ze skelných vláken měl špičatější příď než D-38 a dvojitou bezpečnostní stěnu kabina s velmi dlouhým dvoudílným překrytem kabiny s pevnou přední částí. První varintou s novější jednodílnou kabinou s plynovou vzpěrou v přídi,používanou i pro další jednomístné typy firmy DG, byl DG101. Pilot v kabině zaujímá pohodlnou ležící polohu. Přístrojový panel se nepohybuje s překrytem kabiny. DG-101 a pozdější modely byly nabídnuty s klasickou výškovkou místo plovoucí výškovky. Tato verze se značila písmenem G po názvu typu. Mírně se také zvětšila velikost kokpitu. Velký, odpružený, zatahovací podvozek měl plynové vzpěry k usnadnění zasouvání kol. Vznikla také klubová verze s pevným podvozkem, které ovšem mohla být snadno s pomocí několika dalších dílů přeměněna na verzi pro standardní třídu.

Křídla s dvojitě lichoběžníkovým tvarem s rovnou náběžnou hranou používají profil Wortmann 61-184 a na horní straně jsou vybaveny brzdami typu Schempp-Hirth. Kromě klubové verze mohou kluzáky nést až 100 kg vodní přítěže. Bez vodní přítěže je DG-100 certifikováno i pro základní akrobacii. DG-101 Club měl sníženu vzletovou hmotnost na 385 kg a klouzavost pouze 36. Klouzavost standardní verze a verze DG-101 je stejná. V roce 1985 byla hodinová životnost rozšířena až na 6000 hodin. Od roku 1999 bylo také možné kluzáky vybavit upravenými konci křídel zlepšujícími výkony. Žádná varianta DG-100 nepoužívá winglety.

DG-100 je známý jako poslušný a dobře postavený kluzák u nějž Wilhelm Dirks při projektování kladl velký důraz pohodlí v kabině při dlouhých přeletech.

Celkem 105 kluzáků typu DG-100 bylo vyrobeno v Untergrombachu (Bruchsal). Dalších 222 DG-100 různých verzí bylo od roku 1979 vyrobeno v Begunji ve Slovinsku. Tyto kluzáky nesly označení ELAN. Pouze 34 z nich bylo ještě s plovoucí výškovkou. V roce 1983 Glaser-Dirks začal vyrábět nástupce DG-100, typ DG-300.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná </td>
            <td>230 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>418 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td></td>
            <td></td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>28-38 kg/m2</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>39</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.59 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>260 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>260 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku	</td>
        <td>130 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku DG - 101G
<img align = 'center' src= '/images/planes/dg101g_planek.png'/>

### Poláry kluzáku DG - 101G
<img align = 'center' src= '/images/planes/dg101g_polara.png'/>

**Zdroj:**

*[DG-Flugzeugbau.de: DG-100 History](http://www.dg-flugzeugbau.de/dg-100-historie-e.html)*




DG-101G

Vysoce výkonný dvoumístný kluzák 20-metrové třídy určený pro létání přeletů včetně plachtařských soutěžích. Duo Discus byl zalétán v roce 1993 a je nástupcem kluzáku dvoumístného Janus. V roce 2005 přišla vylepšená modifikace označovaná Duo Discus X a poslední verzí je Duo Discus XL pocházející z roku 2007. Kluzáky všech verzí jsou vyráběny také ve verzi s pomocným motorem a označují se pak Duo Discus T, Duo Discus XT a Duo Discus XLT. Dosud bylo vyrobeno více než 600 kusů všech verzí kluzáku Duo Discus.

## Popis kluzáku a jeho vývoje

Schempp-Hirth Duo Discus je vysoce výkonný dvoumístný kluzák 20-metrové třídy určený pro létání přeletů včetně plachtařských soutěžích. V této roli nahradil svého předchůdce, kterým Schempp-Hirth Janus zkonstruovaný v roce 1974 Klausem Holighausem.

Kluzák Duo Discus byl zalétán v roce 1993 a vyrábí se dodnes, mimo jiné i bývalém Orličanu Choceň, kde je nyní filiálka firmy Schempp-Hirth. Jeho jméno naznačuje spojitost s jednomístným kluzákem Schempp-Hirth Discus, což je úspěšný kluzák standardní třídy, který přinesl zejména nové řešení křídla se zalomenou náběžnou hranou, což zlepšuje vlastnosti křídla. Duo Discus ovšem nevznikl úpravou kluzáku Discus, jejich spřízněnost je spíše založena na snaze postavit dvoumístný kluzák s podobnými vlastnostmi a výkony, jako má Discus. Společným znakem je také použití podobného typu křídla jako má Discus, které má rozpětí 20 metrů a skládá se ze 4 kusů. Křídlo má mírný záporný šíp, aby se zadní pilot nacházel, co nejblíže k těžišti.

V roce 2005 byla představena přepracovaná verze Duo Discus X, která se liší několika vylepšeními. Jedním z nich je propojení vztlakových klapek s ovládáním vzdušných brzd, což umožňuje jednak strmější sestup ale také pomalejší přiblížení na přistání. Dalším vylepšením jsou winglety, které zlepšují kroužení ve stoupavých proudech. Také byl od 10 cm zvýšen odpružený podvozek, který tak lépe absorbuje nárazy při přistání. Tím zároveň došlo ke zvýšení úhlu náběhu, což snížilo pádovou rychlost.

Nejnovější verzí je Duo Discus XL, který používá stejný trup jako Schempp-Hirth Arcus a Schempp-Hirth Nimbus 4D. Oproti kluzáku Duo Discus X je kabina o 10 centimetrů delší, což zlepšuje nejen komfort a ergonomii, ale i bezpečnost. Další změnou je posun vzdušných brzd o 4 cm k náběžné hraně křídla a jejich zvýšení o 18 milimetrů, což zlepšilo účinnost brzd a umožnilo certifikovat Duo Discus XL i pro jednoduchou akrobacii. Větší užití uhlíkových kompozitů také umožnilo snížit hmotnost obou nástavců křídel o 5 kg u každého.

Všechny verze kluzáku Duo Discus se vyrábějí také ve variantě "Turbo" se zasouvacím dvoutaktním motorem, který umožňuje kluzáku doletět na domovské letiště i v případě, že přestane fungovat "termika". Tyto verze mají v označení navíc písmeno T, tj. například Duo Discus XT či Duo Discus XLT.

Do srpna 2007 bylo vyrobeno více než 500 ks kluzáku Duo Discus různých verzí a v březnu 2010 počet vyrobených kusů přesáhnul 600.



## Technická data kluzáku
<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>20 m</td>
            <td>prázdná </td>
            <td>431 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.73 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>750 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>16.4 m²</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>32.6–45.7 kg/m²</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost při 609 kg a 100 km/h</td>
            <td>46</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>klouzavost při 750 kg a 106 km/h</td>
            <td>47</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nejmenší klesavost na 609 kg</td>
            <td>0.56 m/s</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nejmenší klesavost na 750 kg</td>
            <td>0.63 m/s</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>maximální rychlost</td>
            <td>263 km/h</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>maximální obratová rychlost</td>
            <td>180 km/h</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>minimální rychlost</td>
            <td>79 km/h</td>
        </tr>
    </tbody>
</table>

<table id="motor">
<colgroup span="2"></colgroup>
<thead><tr><th colspan="2">Motor a palivová instalace</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
           <td>objem nádrže</td>
            <td>16 l</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>max. dolet</td>
            <td>200 km</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>výkon motoru</td>
            <td>22 kW</td>
        </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku DG - 101G
<img align = 'center' src= '/images/planes/duodiscus_planek.png'/>

### Poláry kluzáku DG - 101G
<img align = 'center' src= '/images/planes/duodiscus_polara.png'/>

**Zdroj:**

*[Duo Discus XL](http://www.schempp-hirth.com/index.php?id=62&L=1), na Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH*

*[Schempp-Hirth Duo Discus](http://en.wikipedia.org/wiki/Schempp-Hirth_Duo_Discus), na Wikipedia, The Free Encyclopedia*

*[Schempp-Hirth Duo Discus](http://de.wikipedia.org/wiki/Schempp-Hirth_Duo_Discus), na Wikipedia, Die Freie Enzyklopädie*




Duo Discus XLT


L-13 SE Vivat je dvoumístný jednomotorový samonosný středoplošník, jehož konstrukce vychází z kluzáku L-13 Blaník.

## Popis motorového kluzáku a historie motorizací Blaníku

Přední část trupu je zkonstruována nově, její konstrukce je kovová a je potažena laminátovými díly, krycí plechy jsou duralové. Vepředu je umístěn motor, za ním je pilotní kabina se sedadly vedle sebe, vybavená dvojím řízením. Kabina je zakryta jednodílným krytem, který se odklápí smerem dozadu. Zadní část trupu je převzata z Blaníku, podobně jako ocasní plochy. Křídla jsou s menšími úpravami převzata z Blaníku, z verze L-13A. Křídlo je vybaveno vzdušnými brzdami na horní a dolní straně a také vztlakovými klapkami. Kovová kostra křídla a ocasních ploch je potažena duralem. Hlavní podovozek je jednokolový a zatahuje se do trupu, z jehož obrysu i po zatažení mírně vyčnívá. Na koncích křídel jsou opěrná kolečka, která se zatahují do koncových vřeten křídel. Záďové kolečko je nezatažitelné a pro snažší pojíždění na zemi je otočné, vybavené aretací. Motor je řadový invertní čtyřválec Walter Mikron III o výkonu 48 kW. Ve verzi kluzáku označené SE je vybaven alternátorem a elektrickým spouštěčem motoru. Pohání pevnou dřevěnou dvoulistou vrtuli.

První nápady na motorizaci dvoumístného kluzáku L-13 Blaník se objevili v zahraničí a v 60. letech 20. století zprávy o těchto pokusech přicházely i do tehdejšího Československa a inspirovali i naše konstruktéry a piloty. O první motorizaci se u nás pokusili v letňanském aeroklubu pod vedením konstruktéra VZLÚ ing.Frynty, když zabudovali nad křídlo Blaníku motor Walter A. Jeho výkonu 16 kW ovšem na vzlet v plném obsazení nestačil.

Úspěšnější motorizaci pod označením L-13J Blaníku provedli konstruktéři v Letu Kunovice. Také v tomto případě byl motor zabudován v gondole nesené nad křídlem. Použit byl řadový invertním motor Jawa M-150 o výkonu 31kW. Letoun byl dokončen v roce 1968, k jeho sérivoé výrobě nedošlo kvůli potížím s přehříváním motoru a také z politických důvodů.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1968. Podíleli se na něm M. Sluka, J. Dopita a R. Šalamoun z vývoje leteckých motorů a vrtulí v Automobilových závodech Letňany (dříve Avia) a J. Vašek ze zdejší zkušebny leteckých motorů, který byl zároveň pilot Letňanského aeroklubu. Zakoupili automobilový motor Trabant, který upravili k pohonu pevné dvoulisté vrtule, tentokrát v tlačném uspořádání. Motorová jednotka dostala označení Avia M-151 a motorizovaný kluzák byl označen XL-13T Blaník. Motorozizace byla úspěšná, a byla připraven projekt na sérivou přestavbu motorů a výrobu stavebnice pylonu a gondoly tak, aby motorizaci bylo možné provádět přímo v aeroklubech. Po výměně vedení podniku v roce 1970 byl ovšem projekt zastavený. Vyrobený XL-13T Blaník pak řadu let úspěšně létal v aeroklubu Bubovice.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1972 ve vývojových dílnách Svazarmu v Brně-Medlánkách. Konstrukční práce vedl zaměstnanec VZLÚ Letňany ing. Matějček, který navrhl výraznější přestavbu. Vznikla tak dvoumístný motorový kluzák označený M-17 Universal se sedadly vedle sebe, motorem v přídi, dvoukolovým zatahovacím hlavním podovozkem a křídlem o rozpětí 17m. První prototyp byl vybaven německým motorem MS-1500 a ocasní plochy měl uspořádané do T. Poprvě vzlétl v polovině roku 1972. Další dva protypy měly klasické ocasní plochy. Třetí prototyp se také lišil použitím stavitelné vrtule Hoffmann, v druhém prototypu se zase zkoušelo použití motoru Walter Mikron III. K sériové výrobě už nedošlo, přednost dostal vznikají Vivat.

První úvahy a studie o motorizaci L-13 přestavbou celé přední a střední části trupu se v Kunovickém Aerotechniku objevily v roce 1973. Předprojekt byl zpracován technickým úsekem Aerotechniku o tři roky později. Stavba prvního prototypu L-13 SW byla zahájena v roce 1978 a o čtyři měsíce později byl nový stroj úspěšně zalétnut. Prototyp byl vybaven motorem Walter Mikron IIIS a pevnou dřevěnou vrtulí V-218. Do konce roku 1988 bylo vyrobeno celkem 60 kusů L-13SW Vivat. Od roku 1989 následovala vylepšená verze L-13SE s elektrickým spouštěčem a účinným tlumičem výfuku. V roce 1992 byla podle předpisu JAR 22 schválena verze L-13SL s motorem Limbach, stejně jako typ L-13SEH s vrtulí Hoffmann. Vprůběhu dalšího vývoje byla vyzkoušena také varianta s pevným dvoukolovým podvozkem označená L-13SDL (s motorem Limbach) a L-13SDM (s motorem Mikron). Celkem bylo vyrobeno 164 kusů letounu L-13 Vivat všech verzí.


## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-13SE

<img align = 'right' src= '/images/planes/vivat_planek.jpg'/>


**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



L-13SE Vivat


L-23 Super Blaník je dvoumístný celokovový hornoplošný kluzák určený k výcviku všech stupňů. Piloti Super Blaníku sedí za sebou v zasklené kabině s dobrým výhledem. 

## Historie

L-23 Super Blaník je přímý nástupce legendárního československého cvičného větroně L-13 Blaník vyráběného v Kunovicích od roku 1958 až do prosince 1979. Výroba běžela ovšem ještě nějakou dobu dál jednak kvůli dodávkám náhradních dílu a také kvůli zrovna zahájené výrobě motorového kluzáku L-13SW Vivat ve firmě Aerotechnik. Po krátké době byla v letech 1981-1982 vyrobena ještě jedna menší série modernizované verze L-13A se zesíleným křídlem z Vivata. Už v polovině 80. let byla myšlenka na výrobu cvičných větroňů v Kunovicích znovu oživena. Práce na inovaci větroně začaly v květnu 1986 pod vedením ing. Mariána Mečiara. Konstruktéři se zaměřili především na rekonstrukci ocasních ploch a úpravy přední části trupu. Bylo zvoleno uspořádání ocasních ploch ve tvaru "T", které minimalizují poškození při přistání do terénu. V přední části došlo ke snížení spodního okraje pilotní kabiny a k rozdělení překrytu na dvě nezávislé části, čímž byl výrazně zlepšen výhled z kabiny. Došlo také ke zjednodušení křídla, byly zrušeny vztlakové klapky (první prototyp měl zřejmě ještě křídlo se vztlakovými klapkami) a koncová vřetena byla nahrazena laminátovými koncovými oblouky, které jsou výrobně jednodušší. První prototyp L-23 byl dokončen v roce 1987 a v září 1987 byl vystaven na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Později sloužil k pevnostním zkouškám. Druhý prototyp sloužícím k letovým zkouškám byl dokončen v roce 1988. V květnu 1988 ho zalétal pilot Stanislav Sklenář. Typové osvědčení o letové způsobilosti podle předpisu OSTIV kluzák získal v září 1988, osvědčení podle JAR-22 bylo získáno v srpnu 1989. Od 81. série je možné používat i nástavce křídla zvyšující rozpětí křídla na 18 m a klouzavost na 31. Od 84. výrobní série v roce 1996 došlo také ke změně překrytu kabiny, kdy původní dvoudílný překryt byl nahrazen krytem jednodílným. Došlo také k dalším drobným konstrukčním úpravám. Sériová výroba začala v roce 1989 a zatím bylo vyrobeno cca 310 letadel, která létají asi ve 30 zemích na 5 kontinentech.

## Konstrukce

Trup oválného průřezu poloskořepinové kostrukce je rozdělen na dvě stavební skupiny. Přední část trupu až po závěsy křídel tvoří poloskořepina z přepážek a podélníků lisovaných z duralového plechu. V původní verzi byl pilotní překryt dvoudílný, jeho přední část se otevírá do strany a zadní díl se otevírá pomocí paraleogramu dozadu nad centroplán. Oba pilotní prostory prostory jsou vybaveny základními přístroji, na přání zákazníků byly vybavovány i jinými přístroji, např. elektronickými variometry nebo kyslíkovou instalací. K podlaze předního pilotního prostoru je většinou uchycena ovládací skříňka radiostanice. Sedačky pilotů jsou laminátové a podle výšky pilota je možné nastavovat jejich vzdálenost i sklon. V přední části trupu je umístěn vlečný závěs pro aerovleky, ve spodní je před hlavním podvozkovým kolem zabudován závěs por vzlety navijákem nebo aerovlekem, v případě přání zákazníků byla prováděna i zástavba bočních navikájových závěsů. Řízení kluzáku je tvořeno soustavou táhel, pák a lan. Pro ovládání brzdících klapek v křídle je použito torzní trubky.

Přistávací zařízení se skládá ze zatahovacího hlavního podvozku a neřízeného záďového podvozku. Částečně zatahovací kolo hlavního podvozku o průměru 350x 135 je vybavené mechanickou brzdou a olejopneumatickým tlumičem. Ostruhu tvoří silentbloky odpružené otočné nebo pevné kolo o průměru 210 x 65 mm.

Křídlo je samonosné, dvoudílné, celokovové. Jeho konstrukce je jednonosníková a v náběžné části je vyztužené podélníky. Má negativní šípovitost 5.3° na 25% tětivy a stejně jako u L-13 má laminární profil NACA 63_2A-615 u kořene křídla a NACA 63_1A-612 na koncích. Geometrické zkroucení křídla je -3° a vzepětí 3°. Každá polovina křídla je zavěšena na trup jedním hlavním svislý čep a předním pomocným vodorovným čepem. Křidélka jsou uchycena vždy ve třech závěsech. Jejich kovová kostra odtokové části je potažena plátnem. Diferencovatelné výchylky nahoru činí 34° a dolů 13°.

Nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. Ke kýlové ploše je přichycen třemi závěsy. Výškové kormidlo kovové konstrukce je potažené plátnem a opatřené aerodynamickými vyvažovacími ploškami. Výchylka výškového kormidla nahoru je až 32°, dolů 25°. Úhel nastavení vůči základní rovině trupu je 3°. Řízení výškového kormidla je při montáži a demontáži vodorovné ocasní plochy zapojováno a rozpojováno automaticky. Svislá ocasní plocha je tvořena dvounosníkovým kýlem, který je součástí zadní části trupové skořepiny, a směrovým kormidlem, které má celokovovou konstrukci a je potažené plátnem. Jeho výchylka na obě strany je 27°.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-23

<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek1.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek2.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_polara.png'/>

**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



L23 SuperBlanik


Jednomístný kluzák klubové třídy, odvozený od prvního úspěšného celolaminátového kluzáku Phönix, který poprvé vzlétl v roce 1957. Phöbus zkonstruoval stejný tým konstruktérů. První model A s pevným podvozkem poprvé vzlétl v roce 1964, model B se zatahovacím podvozkem se objevil v roce 1967. Ve stejném roce poprvé vzlétnul model C s delším 17 metrovým křídem.


## Popis kluzáku a jeho vývoje

Kluzák Bölkov Phoebus je laminátový soutěžní kluzák vyráběný v šedesátých letech 20. století. Byl vyvíjen v době kdy docházelo k přechodu od celodřevěné konstrukce ke kompozitním konstrukcím.

Předchůdcem Phoebusu byl kluzák FS-24 Phönix, který byl prvním laminátovým kluzákem na světě. Tento kluzák, stejně jako jeho nástupce Phoebus, ještě využíval kompozit složený z balzy a laminátu. Vývoj Phönixu byl zahájen v roce 1951 v akademické letecké skupině Akaflieg Stuttgart a jeho zálet proběhl v roce 1957. Phönix byl konstruován podle tehdejších požadavků, tj. s malým plošným zatížením a důrazem spíš na vlastnosti při kroužení než na vysokou přeskokovou rychlost. Bylo vyrobeno 8 kusů.

Zkušenosti získané při konstrukci a vývoji Phönixe, stejně jako zkušenosti pilotů z jeho provozu se rozhodli někteří členové konstrukční skupiny využít při konstrukci jeho následovníka. Hermann Nägele, Richard Eppler a Rudolf Lindner proto založili společnost "Entwicklungsgemeinschaft Sport - und Segelflug“ a zkonstruovali kluzák standardní třídy o rozpětí 15 metrů s plovoucí vodorovnou ocasní plochou a s velkým důrazem na aerodynamickou čistotu. Kluzák byl pojmenován Phoebus, tj. jedním z přídomků řeckého boha světla a slunce Apollóna.

V souladu s obecným trendem byl Phoebus pečlivě optimalizován na rychlejší lety. K tomu pomáhal jak profil Eppler E 403 stejně jako zvýšení zatížení křídla z 18. kg/m² u Phönixu na 26.5 kg/m² u Phoebuse. Letoun také dostal oboustrané brzdy typu Schempp-Hirth. Maximální ryhlost byla v souladu s pravidly OSTIV zvýšena ze 180 km/h v klidném ovzduší na 200 km/h v poryvu. Pomocí skelných laminátů a epoxidových pruskyřic byla zvýšena tyhost a pevnost kluzáku. Kabina byla zvětšena, aby se do ní pohodlněji vešel i větší pilot.

První prototyp vznikl v Laupheimu u firmy Bölkow. První Phoebus ve verzi A1 vzlétl 11.dubna 1964 a osvědčení o letové způsobilosti obdržel 17.února 1966. Americký FAA mu udělil certifikát 23.června 1967. Zkonstruován byl podle tehdejších pravidel standardní třídy a měl pevný podvozek. V roce 1967 vznikla verze B1 lišící se od verze A1 zatahovacím podvozkem, a 17.dubna 1967 vzlétl Rudolf Lindner s Phoebusem C1, což byla varianta určená pro závody volné třídy, která měla křídlo o rozpětí 17m, zatahovací podvozek, vodní zátěž a brzdící padák.

Poté ještě následoval verze B2 také se zatažitelným podvozkem a s několika aerodynamickými zlepšeními zlepšujícími letové vlastnosti. V roce 1970 po změně pravidel standarní třídy byla varianta B překlasifikována na kluzák standardní třídy a výroba varianty A byla ukončena. V létě roku 1969 byl vyroben a prodán 200. Phoebus. Jeho prodej byl velmi úspěšný, exportoval se do 12 zemí světa. Celkem bylo vyrebone 254 letadel, z nich 133 ve verzi C.

Za vynikající design v oblasti technologií kompozitních materiálů Phoebus obdržel v únoru 1969 ocenění "Grand Award for Outstanding Design in Reinforced Plastics", kterou uděluje Society for Plastics Industry.



## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná </td>
            <td>225 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>6.98 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>350 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>13.1 m²</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.7 kg/m2</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla	</td>
            <td>17.1</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost při 85 km/h</td>
            <td>36</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.64 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>200 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>200 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>180 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku	</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>58 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku Phoebus B
<img align = 'center' src= '/images/planes/phoebusb_planek.png'/>

### Poláry kluzáku Phoebus B
<img align = 'center' src= '/images/planes/phoebusb_polara.png'/>

**Zdroj:**

*[Stránky J. Hůly s podporou pro kluzáky Bölkow Phoebus](http://www.phoebus.cz/)*
*[Bölkow Phoebus B, na Sailplane Directory](http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDetails.cfm?PlaneID=258)*
*[Bölkow Phoebus na Wikipedii](http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B6lkow_Phoebus)*
*[Kyrill von Gersdorf: Bölkow-Sportflugzeuge, Der Phoebus - Ein erfolgreiches Segelflugzeug](http://www.segelflug.de/segelflieger/andreas.titze/phoebus/Phoebus.pdf)*




Phoebus B


Jednomístný kluzák klubové třídy se smíšenou konstrukcí a pevným podvozkem, který poprvé vzlétnul v roce 1964. Byl navržený Rudolfem Kaiserem ve firmě Scheibe Flugzeugbau GmbH podle tehdejších pravidel standardní třídy. Kromě verze SF-27A s 15 metrovým křídlem, které se vyrobilo asi 120 kusů, vznikl také jeden kus typu SF-27B s rozpětím 17 m a také asi 30 kusů typů SF 27 MA a SF 27 MB vybavených motorem Hirth na zatažitelném pylonu za křídlem.

## Popis kluzáku a jeho vývoje

Scheibe SF-27 Zugvogel V je jednomístný větroň standardní třídy, navržený Rudolfem Kaiserem ve firmě Scheibe Flugzeugbau GmbH. Byl postaven v šedesátých letech 20. století podle tehdejších pravidel standardní třídy, které vyžadovaly rozpětí nejvýše 15 metrů a pevný podvozek. V té době už sice mnozí výrobci přecházeli na kluzáky s celolaminátovou konstukcí, ovšem SF-27 měl konzervativní smíšenou konstrukci a skelné lamináty byly využity pouze k překrytí přední čísti trupu.

SF-27 navazoval na celou řadu předchůdců, z nichž prvními byly Scheibe Zugvogel 1, které byl oba zkonstruovaný v roce 1954. Zugvogel 1 měl rozpětí 16 m a byl určen pro výkonné plachtění Jednalo se o první konstrukci s laminárním pofilem NACA. Jeho následníkem byl typ Zugvogel II vyznačující se záporným šípem křídla. Dalším navazujícím typem byl Zugvogel IIIa s křídlem rozpětím 17 m a jeho úspěšná modifikace z roku 1963 Zugvogel IIIb s novým trupem. Verze s 15-metrovým rozpětím se označovala jako Zugvogel IV. Dalším typem firmy Scheibe byl L-Spatz 55 z roku 1954, který byl naopak postaven především pro klubový provoz.

V roce 1961 navázal na řadu kluzáků Zugvogel typ SF 26, jehož trup byl ovšem odvozen od Spatze. Konečně v roce 1964 na SF-26 navázal typ SF 27 A, který byl postaven jako konkurence ke kluzáku Schleicher Ka-6e. Jeho trup vznikl zkrácením trupu typu Zugvogel IIIb, kluzák dostal plovoucí výškovku a křídlo s laminárním profilem Wortmann FX 61-184 Kluzák byl zalétán 12. května 1964 a brzy byl zařazen do výroby, jeho 30. kus byl vyroben v únoru 1966 a celkem bylo vyrobeno 120 kusů kluzáku SF-27 A.

Byl vyroben také jeden kus SF 27 B s rozpětím 17 m. Úpravou SF 27 A postavil Alois Obermayer první motorizovaný kluzák s motorem Hirth zatahovacím do trupu. Kromě zatahovacího motoru a s tím souvisejících úprav zaručujících zvýšenou pevnost se od SF-27 A lišil také podvozkem, který byl částečně zatahovací do trupu. A. Obermayer získal na koncepci zatahovacího motoru ochrannou známku. Jeho koncepci firma Scheibe použila při výrobě menších sérií modernizovaných verzích SF 27 MA a SF 27 MB, kterých se vyrobilo asi 30 kusů. Byl použit dvoutaktní čtyřválec Hirth F-102 A2 o výkonu 26 hp (19 kW) na zatažitelném pylonu za křídlem.

Křídlo SF-27 je postaven kolem jednoho nosníku z bukového dřeva s překližkovými žebry vzdálenými od sebe jen 10 cm. Křídlo je asi z 85% pokryto překližkou, zbytek je pokrytý plátnem. Křidélka jsou také potažená plátnem. Křídlo je vybaveno aerodynamické brzdami typu Schempp-Hirth. Ocasní plochy jsou dřevěné s plátěným potahem kormidel.

Kostra trupu je svařovaná ocelová konstrukce, která je od od nosu po odtokovou hranou křídla krytá skořepinou ze skelného laminátu, který je použitý také na kapotáž kořene křídla. V zadní části trupu je použit plátěný potah podepřený dřevěnými výztuhami. Jednodílný překryt kokpitu je vyroben z plexiskla. SF-27 má pevný jednokolový hlavní pozdvozek, vybavený brzdou, který je doploněn ostruhovým kolečkem.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná </td>
            <td>205 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>320 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>12 m²</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.7 kg/m2</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>18.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
    <tr>
        <td>klouzavost</td>
        <td>34</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.64 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>200 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>55 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

<img align = 'center' src= '/images/planes/SF-27-2.jpg'/>

### Výkres kluzáku SF-27A
<img align = 'center' src= '/images/planes/sf27a_planek.jpg'/>

<img align = 'center' src= '/images/planes/sf27a_prurez.jpg'/>

### Poláry kluzáku SF-27A
<img align = 'center' src= '/images/planes/sf27a_polara.png'/>

**Zdroj:**

*[Scheibe SF-27, na Wikipedia, The Free Encyclopedia](http://en.wikipedia.org/wiki/Scheibe_SF-27)*

*[SF 27 A, na Historie létání v Jeseníkách](http://www.letani-jes.wbs.cz/SF-27-A.html)*

*[SF 27, na SF-27 Homepage](http://www.sf27.de/)*

*[Scheibe SF-27A , na J2mcL Planeurs](http://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=2744)*

*[SCHEIBE-LORAVIA TOPAZE 1:3.5 SCALE, na RETROPLANE.NET](http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=2918)*


SF 27A


Jednomístný samonosný hornoplošný kluzák smíšené konstrukce splňující podmínky cvičné kategorie předpisu L-8/0 z roku 1975. Nese oficiální pojmenování Gradient, ale v aeroklubech se mu neřekne jinak než Vosa.

## Historie

Historie typu začíná na počátku 70. let, kdy se hledal nástupce v té době používaných klubových větroňů VT-16 Orlík a VT-116 Orlík II. Začátkem roku 1972 proběhla jednání, na kterých byl posuzován vylepšený Orlík J. Matějíčka s označením M-35, slovenský větroň WK-1 T. Waly a A. Kraloviče, VSB-66 Orlice s motýlkovými ocasními plochami a pouze v projektu existujicí choceňský kluzák VSO-9, kde VSO znamená Vývojová skupina Orličan. Vývoj kluzáku začal v Orličanu Choceň pod vedením J. Maška v polovině roku 1971 a jeho předpokládáne výkony byly obdobné jaké měl později kluzák VSO-10 ovšem při mírně nižších rychlostech. Konstrukce všech 4 typů byla dřevěná pouze doplněná skelnými lamináty. Technicko-taktické požadavky na nový větroň VSO-10 byly Svazarmem schváleny 14.3. 1972 a poté začaly vývojové práce.

Samotné konstrukční práce proběhly poměrně rychle a už na jaře 1973 byla hotová výkresová dokumentace. Poté se ovšem začal vývoj větroně komplikovat kvůli různým ogranizačním změnám v průmyslu, růstu ceny a nejasnostem ohledně financování vývoje, a tak byl vývoj několikratá zastaven. Další zpoždění byla způsobena i problémy se zaváděním laminátové stavby s níž neměli v Orličanu zkušenosti. S ohledem na cenu a dostupnost materiálů byla zvolena smíšená konstrukce - dřevěná křídla a duralový trup s laminátovou kabinovou částí. Při konstrukci byly použity moderní profily křídla Wortmann řady FX, uplatnily se skelné lamináty a sendvičová stavba potahu.

První nízké lety prvního prototypu se uskutečnily 26. října 1976 a úvodní zkušební lety do výšek 1500 a 2000m proběhly 28. října 1976. Zkušební program byl dost obsáhlý a probíhal poměrně dlouho a tak ještě v době zkoušel v prosinci 1978 začala sériová výroba kluzáku. První větroně obdržely aerokluby v roce 1979. Co do množství VSO-10 Orlíky nenahradily, přesto umožnily plachtařům zlepšení výkonů. V roce 1979 vznikla v souladu s tehdejšími pravidly klubové třídy část 12-ti kusové série VSO-10C Gradient Club s pevným podvozkem. V témže roce obsadili na VSO-10C Ing. M. Brunecký a J. Vávra první a druhé místo na prvém ME klubové třídy ve švédském Orebro. Výrobu "Vos", která do roku 1990 dala 225 větroňů, nahradila v Orličanu Sopotnice licenční výroba laminátového větroně standartní třídy Schempp-Hirth Discus CS.

## Konstrukce

Trup je technologicky rozdělen do 3 částí. Přední část je slepena ze dvou polovin a její skořepina je zhotovena technologií kontaktního laminování. Do skořepiny je zalaminováno 12 přepážek a také vnitřní prutovina střední části trupu, která je řešena jako prostorová prutovina svařená z tenkostěných ocelových trubek. Střední část je překryta pokračováním přední laminátové skořepiny a přechází do tří závěsných bodů v nichž je připojena zadní část trupu tvořená skořepinou stočenou z jednoho kusu duralového plechu, která je zespodu snýtovaná. Trup je zakončen pevně přinýtovanou kýlovou plochou a ostruhovým kolečkem.

Přistávací zařízení je tvořeno hlavním podvozkovým kolem převzatým z Blaníku a zadním kolečkem. Hlavní podovozek je u základního modelu zatahovací do trupu, u typu VSO-10C je pevný a opatřený aerodynamickým krytem. Také zadní kolečko je také opatřeno aerodynamickým laminátovým krytem.

Křídlo má přímou náběžnou hranu a v půdorysu má tvar dvojitého lichoběžníku. Ve střední části křídla je použitý profil Wortmann FX 61-163, který na konci přechází do profilu FX 60-126. Konstrukce křídla je tvořena jedním hlavním a dvěma pomocnými nosníky, 16 žebry a třívrstvým sendvičovým potahem, jehož vnější vrstvy jsou z letecké překližky tloušťky 0.8 mm. Vnitřní vrstva byla u prvních VSO-10 tvořena balsovými prkénky, u dalších vyráběných kluzáků byla z tvrdé PVC pěny. Náběžná hrana a koncové oblouky křídla jsou zhotoveny z laminátu.

Ocasní plochy mají uspořádná to T. Svislá ocasní plocha má plochu 1.01 m. Kýlová plocha je tvořena hlavním a pomocným nosníkem, čtyřmi žebry a pevným potahem a je pevně spojena s hlavním nosníkem zadní části trupu. K ní je dvěma otočnými závěsy připevěno směrové kormidlo z duralových výlisků potažené plátnem. Vodorovná ocasní plocha má plochu 1.37 m, konstrukci podobnou svislé casní ploše a ke kýlové ploše je připevněno hlavním závěsem, který zároveň slouží k přenosu pohybu výškového kormidla, a pomocným předním závěsem.

Dřevěná kostra křídla potažena překližkovým sendvičem a balzovou výplní. Kovová kostra pevných ocasních ploch potažena duralem, kostra pohyblivých ocasních ploch plátnem. Trup zhotoven ze speciální hliníkové slitiny, oceli a laminátu. Dvoudílný kryt pilotního prostoru vylisován z organického skla, druhý díl odklopný do boku. Vlečné zařízení v přídi a na boku trupu. Přistávací zařízení tvoří zatahovací kolo a ostruhové kolečko.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>15 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>234 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>380 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>12 m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>31.7 kg/m2</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>18.8</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>36</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.63 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>260 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>68 km/h</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_planek.jpg'/>

### Průřez kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_prurez.jpg'/>

### Poláry kluzáku VSO-10
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_polara.jpg'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/vosa_polara_klouzavost.jpg'/>


**Zdroj:**
*Jan Brskovský, Jiří Hodan: Orličan VSO-10 Gradient, Letectví+Kosmonautika, 4-6 , 1989.*

VSO-10 Gradient


Letoun Z-526 AFS je jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník původně určený speciálně pro leteckou akrobacii. Nyní slouží zejména jako vlečné letadlo.


## Popis letounu

Letoun Z-526 AFS je jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník původně určený speciálně pro leteckou akrobacii. Nyní slouží zejména jako vlečné letadlo.

Linie vedoucí ke Zlínu Z526 AFS začíná v roce 1947 školním a akrobatickým letounem Z-26 „Trenér“, který byl zkonstruován v Otrokovicích pod vedením ing. Tomáše a stal se základem slavné řady Zlínů ( Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726). Na ní se vycvičily celé generace pilotů. Speciální akrobatické verze také na dlouhá léta opanovaly akrobatické soutěže a úspěch včetně titulů mistra světa přinesl řadě pilotů. První letoun verze Z-526 byl zalétán 3. září 1965. Z něj byly posléze odvozeny varianty Z526A, Z-526AS a konečně v roce 1969 Z-526F lišící se zejména novým motorem Avia M-137A. Ten se v roce 1970 stal základem speciálně pro leteckou akrobacii konstruovaného letounu Z-526 AFS. Hlavní změnou bylo nové, kratší křídlo s dvojitými křidélky, které významně zlepšilo obratnost. Byl to poslední akrobatický letoun z řady Z26, po něm následoval další slavný československý akrobatický letoun Z-50.

Trup příhradové konstrukce je svařen z ocelových trubek. Potah přední části trupu je z duralového plechu, spodek zadní části je potažen plátnem. Kryt kabiny se otevírá posouváním dozadu, při nouzovém opuštění letounu je možno kryt odhodit. Pilotní sedadlo a nožní řízení je stavitelné.

Křídlo má lichoběžníkový půdorys a u trupu je dělené, potah je z duralového plechu plátovaného hliníkem. Letoun není vybaven vztlakovými klapkami.

Hlavní podvozek je částečně zatažitelný, ovládaný elektricky. Nouzové vysouvání podvozku je ruční (mechanické).Podvozek je opatřen elektrickou signalizací polohy pomocí koncových spínačů. Ostruhové kolo je spřaženo s nožním řízením.

Pohonnou jednotku tvoří invertní řadový, vzduchem chlazený, čtyřdobý šestiválcový motor Avia M-137A o výkonu 132 kW (180 koní) při 2 750 ot./min po dobu 5 minut. Zdvihový objem 5, 97 litru, kompresní poměr 6,3 : 1 , vrtání 105 mm , zdvih 115 mm , hmotnost motoru 141,5 kg. Motor je vybaven pro plně akrobatický provoz. Palivová a olejová instalace je řešena tak, že umožnuje provádět akrobacii včetně letů na zádech. Hlavní palivové nádrže o objemu 2 x 35 litrů jsou umístěny v křídlech. Na konce křídel je možno namontovat přídavné nádrže o objemu 2 x 35 l. Jejich namontováním přechází letoun z kategorie akrobatické do normální.

Autonomní vrtule V 503A je kovová, levotočivá s hydraulickým servomotorem. Otáčky motoru motoru ovládá samostatně podle rychlosti letu a přípusti motoru. Průměr vrtule 2000 mm max.trvalé otáčky 2750



## Technická data letoun Z526 AFS

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>8.84 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>604 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>7.82 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>740 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>13.81  m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>53.6 kg/m</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.90 m</td>
            <td>dovolené zatížení</td>
            <td>136 kg</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

## Výkony data letoun Z526 AFS

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Výkony </th>
            <th colspan = "2">Motor a palivová instalace </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>maximální rychlost	</td>
            <td>252 km/h</td>
            <td>motor</td>
            <td>Avia M-137A</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>cestovní rychlost	</td>
            <td>230 km/h</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>740 kg</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>dovolené zatížení	</td>
            <td>13.81  m2</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>53.6 kg/m</td>
        </tr>
        <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.90 m</td>
            <td>dovolené zatížení</td>
            <td>136 kg</td>
        </tr>
    </tbody>

</table>


### Výkres kluzáku Z526AFS
<img align = 'right' src= '/images/planes/kratas_planek.jpg'/>


**Zdroj:**
*Jan Brskovský, Jiří Hodan: Orličan VSO-10 Gradient, Letectví+Kosmonautika, 4-6 , 1989.*

Zlin Z526 AFS Akrobat speciál  základni informace

Zlin Z526 AFS Akrobat speciál


Dvoumístný, plně akrobatický, jednomotorový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem zkonstruovaný v roce 1969 ze základního typu Z-526 instalací plně akrobatického motoru Avia M-137A o výkonu 132 kW (180 koní). První typ schopný létat plnou akrobacii ve dvojím obsazení, který je tak ideální pro výcvik akrobacie. Kromě toho je vhodný i pro vlekání kluzáků a výcvik pilotů od základního výcviku až po vysokou pilotáž


## Popis letounu a jeho vývoje

Letoun Z-526 F je dvoumístný, dolnokřídlý, samonosný jednoplošník s šestiválcovým invertním motorem M137A a autonomní vrtulí V 503A.

Zlín Z526 F je z vrcholných typů slavné řady Zlínů ( Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726). Na letounech této řady se vycvičily celé generace pilotů a řada akrobatických variant se také nesmazatelně smazala do hisotrie letecké akrobacie. Celá historie řady začíná v roce 1947 školním a akrobatickým letounem Z-26 „Trenér“, který byl zkonstruován v Otrokovicích pod vedením ing. Tomáše. První letoun verze Z-526 byl zalétán 3. září 1965. Z něj byly posléze odvozeny varianty Z526A, Z-526AS a konečně v roce 1969 Z-526F lišící se zejména novým motorem Avia M-137A. Zlín Z-526 F je prvním typem, na kterém je možné létat plnou akrobacii ve dvojím obsazení a je tak ideální pro výcvik akrobacie. Kromě toho je vhodný i pro vlekání kluzáků a výcvik pilotů od základního výcviku až po vysokou pilotáž.

Trup příhradové konstrukce je svařen z ocelových trubek. Potah přední části trupu je z duralového plechu, spodek zadní části je potažen plátnem. Kryt kabiny se otevírá posouváním dozadu, při nouzovém opuštění letounu je možno kryt odhodit. Pilotní sedadlo a nožní řízení je stavitelné.

Křídlo má lichoběžníkový půdorys a u trupu je dělené, potah je z duralového plechu plátovaného hliníkem. Letoun je vybaven vztlakovými klapkami.

Hlavní podvozek je částečně zatažitelný, ovládaný elektricky. Nouzové vysouvání podvozku je ruční (mechanické).Podvozek je opatřen elektrickou signalizací polohy pomocí koncových spínačů. Ostruhové kolo je spřaženo s nožním řízením.

Pohonnou jednotku tvoří invertní řadový, vzduchem chlazený, čtyřdobý šestiválcový motor Avia M-137A o výkonu 132 kW (180 koní) při 2 750 ot./min po dobu 5 minut. Zdvihový objem 5, 97 litru, kompresní poměr 6,3 : 1 , vrtání 105 mm , zdvih 115 mm , hmotnost motoru 141,5 kg. Motor je vybaven pro plně akrobatický provoz. Palivová a olejová instalace je řešena tak, že umožnuje provádět akrobacii včetně letů na zádech. Hlavní palivové nádrže o objemu 2 x 35 litrů jsou umístěny v křídlech.

Autonomní vrtule V 503A je kovová, levotočivá s hydraulickým servomotorem. Otáčky motoru motoru ovládá samostatně podle rychlosti letu a přípusti motoru. Průměr vrtule 2000 mm max.trvalé otáčky 2750

## Technická data letounu

<table id="rozmery">
<colgroup span="2"></colgroup>
<thead><tr><th colspan="2">Rozměry</th></tr></thead>
<tbody>
<tr>
<td>rozpětí</td>
<td>10.590 m</td>
</tr>
<tr>
<td>délka</td>
<td>8.00 m</td>
</tr>
<tr>
<td>výška</td>
<td>2.06 m</td>
</tr>
<tr>
<td>nosná plocha</td>
<td>15.45 m²</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table id="hmotnosti">
<colgroup span="2"></colgroup>
<thead><tr><th colspan="2">Hmotnosti</th></tr></thead>
<tbody>
<tr>
<td>prázdná</td>
<td>685 kg</td>
</tr>
<tr>
<td>vzletová</td>
<td>940 kg</td>
</tr>
<tr>
<td>dovolené zatížení</td>
<td>255 kg</td>
</tr>
<tr>
<td>plošné zatížení</td>
<td>60.8 kg/m²</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table id="vykony">
<colgroup span="2"></colgroup>
<thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
<tbody>
<tr>
<td>maximální rychlost</td>
<td>244 km/h</td>
</tr>
<tr>
<td>cestovní rychlost</td>
<td>210 km/h</td>
</tr>
<tr>
<td>dostup</td>
<td>5200 m</td>
</tr>
<tr>
<td>stoupavost</td>
<td>6.0 m/s</td>
</tr>
<tr>
<td>dolet</td>
<td>840 km</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<table id="motor">
<colgroup span="2"></colgroup>
<thead><tr><th colspan="2">Motor a palivová instalace</th></tr></thead>
<tbody>
<tr>
<td>motor</td>
<td>Avia M-137A</td>
</tr>
<tr>
<td>objem hlavních nádrží</td>
<td>2 x 35 l</td>
</tr>
<tr>
<td>max. výkon motoru</td>
<td>132 kW (180 koní)</td>
</tr>
<tr>
<td>max. otáčky motoru</td>
<td>2750 za min</td>
</tr>
</tbody>
</table>


### Výkres Letounu Z-526 F
<img align = 'center' src= '/images/planes/z526f_planek.jpg'/>


I Ty se můžeš stát pilotem!

▼Jaký druh létání nabízíme?

▼Co pro to musím udělat?

Aktuální termín informační schůzky pro zájemce

▼Jaké jsou podmínky a předpoklady zařazení do výcviku?

▼Na čem budu létat?

▼Kolik mě to bude stát?