

První letadlo přistálo na cvičišti v Olomouci - Neředíně 21. srpna 1910. Byl to Blériot ing. Jana Kašpara.
![test img](/public/logo.png "Logo")



John Doe


lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Ut enim ad minim veniam, quis nostr navigation et dolore magna aliqua.


Mark Dinn


L-13 SE Vivat je dvoumístný jednomotorový samonosný středoplošník, jehož konstrukce vychází z kluzáku L-13 Blaník.

## Popis motorového kluzáku a historie motorizací Blaníku

Přední část trupu je zkonstruována nově, její konstrukce je kovová a je potažena laminátovými díly, krycí plechy jsou duralové. Vepředu je umístěn motor, za ním je pilotní kabina se sedadly vedle sebe, vybavená dvojím řízením. Kabina je zakryta jednodílným krytem, který se odklápí smerem dozadu. Zadní část trupu je převzata z Blaníku, podobně jako ocasní plochy. Křídla jsou s menšími úpravami převzata z Blaníku, z verze L-13A. Křídlo je vybaveno vzdušnými brzdami na horní a dolní straně a také vztlakovými klapkami. Kovová kostra křídla a ocasních ploch je potažena duralem. Hlavní podovozek je jednokolový a zatahuje se do trupu, z jehož obrysu i po zatažení mírně vyčnívá. Na koncích křídel jsou opěrná kolečka, která se zatahují do koncových vřeten křídel. Záďové kolečko je nezatažitelné a pro snažší pojíždění na zemi je otočné, vybavené aretací. Motor je řadový invertní čtyřválec Walter Mikron III o výkonu 48 kW. Ve verzi kluzáku označené SE je vybaven alternátorem a elektrickým spouštěčem motoru. Pohání pevnou dřevěnou dvoulistou vrtuli.

První nápady na motorizaci dvoumístného kluzáku L-13 Blaník se objevili v zahraničí a v 60. letech 20. století zprávy o těchto pokusech přicházely i do tehdejšího Československa a inspirovali i naše konstruktéry a piloty. O první motorizaci se u nás pokusili v letňanském aeroklubu pod vedením konstruktéra VZLÚ ing.Frynty, když zabudovali nad křídlo Blaníku motor Walter A. Jeho výkonu 16 kW ovšem na vzlet v plném obsazení nestačil.

Úspěšnější motorizaci pod označením L-13J Blaníku provedli konstruktéři v Letu Kunovice. Také v tomto případě byl motor zabudován v gondole nesené nad křídlem. Použit byl řadový invertním motor Jawa M-150 o výkonu 31kW. Letoun byl dokončen v roce 1968, k jeho sérivoé výrobě nedošlo kvůli potížím s přehříváním motoru a také z politických důvodů.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1968. Podíleli se na něm M. Sluka, J. Dopita a R. Šalamoun z vývoje leteckých motorů a vrtulí v Automobilových závodech Letňany (dříve Avia) a J. Vašek ze zdejší zkušebny leteckých motorů, který byl zároveň pilot Letňanského aeroklubu. Zakoupili automobilový motor Trabant, který upravili k pohonu pevné dvoulisté vrtule, tentokrát v tlačném uspořádání. Motorová jednotka dostala označení Avia M-151 a motorizovaný kluzák byl označen XL-13T Blaník. Motorozizace byla úspěšná, a byla připraven projekt na sérivou přestavbu motorů a výrobu stavebnice pylonu a gondoly tak, aby motorizaci bylo možné provádět přímo v aeroklubech. Po výměně vedení podniku v roce 1970 byl ovšem projekt zastavený. Vyrobený XL-13T Blaník pak řadu let úspěšně létal v aeroklubu Bubovice.

Další pokus o motorizaci Blaníku začal v roce 1972 ve vývojových dílnách Svazarmu v Brně-Medlánkách. Konstrukční práce vedl zaměstnanec VZLÚ Letňany ing. Matějček, který navrhl výraznější přestavbu. Vznikla tak dvoumístný motorový kluzák označený M-17 Universal se sedadly vedle sebe, motorem v přídi, dvoukolovým zatahovacím hlavním podovozkem a křídlem o rozpětí 17m. První prototyp byl vybaven německým motorem MS-1500 a ocasní plochy měl uspořádané do T. Poprvě vzlétl v polovině roku 1972. Další dva protypy měly klasické ocasní plochy. Třetí prototyp se také lišil použitím stavitelné vrtule Hoffmann, v druhém prototypu se zase zkoušelo použití motoru Walter Mikron III. K sériové výrobě už nedošlo, přednost dostal vznikají Vivat.

První úvahy a studie o motorizaci L-13 přestavbou celé přední a střední části trupu se v Kunovickém Aerotechniku objevily v roce 1973. Předprojekt byl zpracován technickým úsekem Aerotechniku o tři roky později. Stavba prvního prototypu L-13 SW byla zahájena v roce 1978 a o čtyři měsíce později byl nový stroj úspěšně zalétnut. Prototyp byl vybaven motorem Walter Mikron IIIS a pevnou dřevěnou vrtulí V-218. Do konce roku 1988 bylo vyrobeno celkem 60 kusů L-13SW Vivat. Od roku 1989 následovala vylepšená verze L-13SE s elektrickým spouštěčem a účinným tlumičem výfuku. V roce 1992 byla podle předpisu JAR 22 schválena verze L-13SL s motorem Limbach, stejně jako typ L-13SEH s vrtulí Hoffmann. Vprůběhu dalšího vývoje byla vyzkoušena také varianta s pevným dvoukolovým podvozkem označená L-13SDL (s motorem Limbach) a L-13SDM (s motorem Mikron). Celkem bylo vyrobeno 164 kusů letounu L-13 Vivat všech verzí.


## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-13SE

<img align = 'right' src= '/images/planes/vivat_planek.jpg'/>


**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



L-13SE Vivat


L-23 Super Blaník je dvoumístný celokovový hornoplošný kluzák určený k výcviku všech stupňů. Piloti Super Blaníku sedí za sebou v zasklené kabině s dobrým výhledem. 

## Historie

L-23 Super Blaník je přímý nástupce legendárního československého cvičného větroně L-13 Blaník vyráběného v Kunovicích od roku 1958 až do prosince 1979. Výroba běžela ovšem ještě nějakou dobu dál jednak kvůli dodávkám náhradních dílu a také kvůli zrovna zahájené výrobě motorového kluzáku L-13SW Vivat ve firmě Aerotechnik. Po krátké době byla v letech 1981-1982 vyrobena ještě jedna menší série modernizované verze L-13A se zesíleným křídlem z Vivata. Už v polovině 80. let byla myšlenka na výrobu cvičných větroňů v Kunovicích znovu oživena. Práce na inovaci větroně začaly v květnu 1986 pod vedením ing. Mariána Mečiara. Konstruktéři se zaměřili především na rekonstrukci ocasních ploch a úpravy přední části trupu. Bylo zvoleno uspořádání ocasních ploch ve tvaru "T", které minimalizují poškození při přistání do terénu. V přední části došlo ke snížení spodního okraje pilotní kabiny a k rozdělení překrytu na dvě nezávislé části, čímž byl výrazně zlepšen výhled z kabiny. Došlo také ke zjednodušení křídla, byly zrušeny vztlakové klapky (první prototyp měl zřejmě ještě křídlo se vztlakovými klapkami) a koncová vřetena byla nahrazena laminátovými koncovými oblouky, které jsou výrobně jednodušší. První prototyp L-23 byl dokončen v roce 1987 a v září 1987 byl vystaven na mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Později sloužil k pevnostním zkouškám. Druhý prototyp sloužícím k letovým zkouškám byl dokončen v roce 1988. V květnu 1988 ho zalétal pilot Stanislav Sklenář. Typové osvědčení o letové způsobilosti podle předpisu OSTIV kluzák získal v září 1988, osvědčení podle JAR-22 bylo získáno v srpnu 1989. Od 81. série je možné používat i nástavce křídla zvyšující rozpětí křídla na 18 m a klouzavost na 31. Od 84. výrobní série v roce 1996 došlo také ke změně překrytu kabiny, kdy původní dvoudílný překryt byl nahrazen krytem jednodílným. Došlo také k dalším drobným konstrukčním úpravám. Sériová výroba začala v roce 1989 a zatím bylo vyrobeno cca 310 letadel, která létají asi ve 30 zemích na 5 kontinentech.

## Konstrukce

Trup oválného průřezu poloskořepinové kostrukce je rozdělen na dvě stavební skupiny. Přední část trupu až po závěsy křídel tvoří poloskořepina z přepážek a podélníků lisovaných z duralového plechu. V původní verzi byl pilotní překryt dvoudílný, jeho přední část se otevírá do strany a zadní díl se otevírá pomocí paraleogramu dozadu nad centroplán. Oba pilotní prostory prostory jsou vybaveny základními přístroji, na přání zákazníků byly vybavovány i jinými přístroji, např. elektronickými variometry nebo kyslíkovou instalací. K podlaze předního pilotního prostoru je většinou uchycena ovládací skříňka radiostanice. Sedačky pilotů jsou laminátové a podle výšky pilota je možné nastavovat jejich vzdálenost i sklon. V přední části trupu je umístěn vlečný závěs pro aerovleky, ve spodní je před hlavním podvozkovým kolem zabudován závěs por vzlety navijákem nebo aerovlekem, v případě přání zákazníků byla prováděna i zástavba bočních navikájových závěsů. Řízení kluzáku je tvořeno soustavou táhel, pák a lan. Pro ovládání brzdících klapek v křídle je použito torzní trubky.

Přistávací zařízení se skládá ze zatahovacího hlavního podvozku a neřízeného záďového podvozku. Částečně zatahovací kolo hlavního podvozku o průměru 350x 135 je vybavené mechanickou brzdou a olejopneumatickým tlumičem. Ostruhu tvoří silentbloky odpružené otočné nebo pevné kolo o průměru 210 x 65 mm.

Křídlo je samonosné, dvoudílné, celokovové. Jeho konstrukce je jednonosníková a v náběžné části je vyztužené podélníky. Má negativní šípovitost 5.3° na 25% tětivy a stejně jako u L-13 má laminární profil NACA 63_2A-615 u kořene křídla a NACA 63_1A-612 na koncích. Geometrické zkroucení křídla je -3° a vzepětí 3°. Každá polovina křídla je zavěšena na trup jedním hlavním svislý čep a předním pomocným vodorovným čepem. Křidélka jsou uchycena vždy ve třech závěsech. Jejich kovová kostra odtokové části je potažena plátnem. Diferencovatelné výchylky nahoru činí 34° a dolů 13°.

Nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. Ke kýlové ploše je přichycen třemi závěsy. Výškové kormidlo kovové konstrukce je potažené plátnem a opatřené aerodynamickými vyvažovacími ploškami. Výchylka výškového kormidla nahoru je až 32°, dolů 25°. Úhel nastavení vůči základní rovině trupu je 3°. Řízení výškového kormidla je při montáži a demontáži vodorovné ocasní plochy zapojováno a rozpojováno automaticky. Svislá ocasní plocha je tvořena dvounosníkovým kýlem, který je součástí zadní části trupové skořepiny, a směrovým kormidlem, které má celokovovou konstrukci a je potažené plátnem. Jeho výchylka na obě strany je 27°.

## Technická data kluzáku

<table>
    <thead>
        <tr>
            <th colspan = "2">Rozměry </th>
            <th colspan = "2">Hmotnosti </th>
        </tr>
    </thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>rozpětí</td>
            <td>16.20 m</td>
            <td>prázdná</td>
            <td>310 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>délka</td>
            <td>8.50 m</td>
            <td>vzletová</td>
            <td>510 kg</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>výška</td>
            <td>1.9 m</td>
            <td>plošné zatížení</td>
            <td>26.6 kg/m2</td>
        </tr>
         <tr>
            <td>nosná plocha</td>
            <td>19.15 m2</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
        <tr>
            <td>štíhlost křídla</td>
            <td>13.7</td>
            <td></td>
            <td></td>
        </tr>
    </tbody>

</table>

<table id="vykony">
    <thead><tr><th colspan="2">Výkony</th></tr></thead>
    <tbody>
        <tr>
            <td>klouzavost</td>
            <td>28</td>
        </tr>
    <tr>
        <td>nejmenší klesavost</td>
        <td>0.82 m/s</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost</td>
        <td>250 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v poryvu</td>
        <td>160 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost v aerovleku</td>
        <td>150 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální rychlost na navijáku</td>
        <td>120 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>minimální rychlost</td>
        <td>60 km/h</td>
    </tr>
    <tr>
        <td>maximální provozní násobky</td>
        <td>+5.3     -2.65</td>
    </tr>
    </tbody>
</table>

### Výkres kluzáku L-23

<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek1.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_planek2.png'/>
<img align = 'right' src= '/images/planes/superblanik_polara.png'/>

**Zdroj:**
*M. Mečiar, A. Alfery: Nový čs. celokovový větroň L-23 Blaník, Modelář 2 , 1988.*
*LET Kunovice: L-23 Super Blaník, Letectví+Kosmonautika 10 , 1996.*
*M. Orlita: Půl století Blaníku, Aerohoby 2-4, 2006.*



Showing posts from základní-výcvik tag

L-13SE Vivat

L23 SuperBlanik